 |
|
РГВА Фонд 31811 Опись 3 Дело 1606 лист 1 – 35
ПО ПОЛИГОННЫМ ИСПЫТАНИЯМ ТАНКОВ "А-20" и "А-32" 18 Июля – 23 Августа 1939 г. ОГЛАВЛЕНИЕ Отчета по полигонным испытаниям танков "А-20" и "А-32" I. Корпус – стр. II. Вооружение, боекомплект и приборы наблюдения – стр. III. Проходимость танков – стр. Естественные препятствия – стр. 1) Подъемы – стр. 2) Косогоры – стр. 3) Болото и заболоченные участки – стр. 4) Броды – стр. Искусственные препятствия – стр. 1) Треугольные и трапецеидальные земляные рвы – стр. 2) Французская сетка – стр. 3) Ломка деревьев – стр. 4) Вертикальная стенка – стр. Проходимость на одной гусенице – стр. IV. Поворотливость и управляемость – стр. V. Запас хода – стр. VI. Скорость движения – стр. VII. Безостановочные и суточные переходы – стр. VIII. Температурный режим – стр. IX. Рабочие места в танках – стр. X. Обслуживание и ремонт – стр. Приложения к отчету по полигонным испытаниям танков "А-20" и "А-32" I. Введение – стр. II. Программа испытаний – стр. III. Краткое описание танков "А-20" и "А-32" – стр. IV. Краткая тактико-техническая характеристика танков "А-20", "А-32", "А-7М" и "А-7" – стр. V. Объем произведенных испытаний – стр. VI. Результаты испытаний: 1. Определение веса, нагрузки на колеса и регулировка пружин подвесок танков – стр. 2. Определение координат центра тяжести танка – стр. 3. Приемистость – стр. 4. Поворотливость – стр. 5. Средние скорости движения – стр. 6. Преодоление естественных препятствий – стр. 7. Эксплоатационные возможности: а) тепловые режимы – стр. б) расход горюче-смазочных материалов – стр. в) безостановочные и суточные переходы – стр. 8. Удобство обслуживания – стр. 9. Удобство работы экипажа – стр. 10. Надежность работы механизмов и конструктивные доработки – стр. VII. Сводная ведомость замененных деталей – стр. 
ОТЧЕТ По полигонным испытаниям танков "А-20" и "А-32", проведенным на заводе № 183 им. Коминтерна с 18 Июля по 23 Августа 1939 г. Результаты испытаний. Танки – опытные образцы А-20 и А-32 построены заводом № 183 им. Коминтерна по тактико-техническим требованиям АБТУ РККА. Танки соответствуют тактико-техническим требованиям, за исключением следующих основных пунктов: 1. Огнеметная установка, указанная в т.т. требованиях, в танке не предусмотрена. 2. Веса танков оказались больше указанных в т.т. требованиях – по А-20 на 1,5 тонн и А-32 на 2,5 т. 3. Удельное давление, от гусениц танков, получено на А-20 0,61 кг/см² и А-32 – 0,595 кг/см², при заданном по т.т. требованиями, для А-20 – 0,58 и А-32 – 0,53 кг/см² 4. Тактико-техническими требованиями было предусмотрено оборудование для подводного хождения, но танки для П.Х. заводом не доработаны. По невыполненным пунктам т.т. требований комиссия считает необходимым: 1. Предусмотреть установку в танке огнемета и представить чертежи для утверждения в АБТУ. 2. Веса танков и удельное давление оставить без изменений, т.к. отклонения от требований несущественно повлияли на изменение т.т. характеристики танков. 3. Срочно закончить оборудование танков для подводного хождения и провести испытания на опытном образце. Образцы изготовлены из материалов, употребляемых в танке и тракторостроении. Легированные материалы использованы в образцах на ответственных механизмах: шестернях, валах бортовой передачи и коробки перемены передач. Эти же материалы используются для изготовления ответственных механизмов в серийных машинах – танках и тракторах. Все подшипники, установленные на танки, подобраны по нормально действующему каталогу изготовляемых подшипников I-м и II-м Г.П.З. Исключением являются два подшипника, которые установлены в главном фрикционе. Для одного подшипника завод 183 изготовил сепаратор, а для второго обойму (шарики подшипника использованы стандартные, а ролики изготовлены заводом 183). Корпус танка, в большинстве своем, выполнен из наклонных листов, что увеличивает его стойкость при поражениях и защищает от пуль 12,7 мм (ДК). Крепление броневых листов (сварные швы, клепка и т.п.) за время ходовых испытаний обеспечило надежное соединение, но требуется проверка обстрелом. Для увеличения надежности защитных свойств танка лобовые листы брони поставить 25 мм, вместо 20 мм, сохранив те же углы наклона. Днище корпуса при преодолении французской сетки деформируется, но деформация за время испытаний не вызвала разрушения жизненных деталей. При преодолении танком окопов, канав, днище носовой части не обеспечивает от поражения пулями (недостаточна толщина брони 10 мм). Требуется толщину брони в носовой части танка до моторного отделения поставить 13 мм. Крыша корпуса имеет недостаточно покатую форму, что при испытаниях показало возможность задерживания бросаемых на нее гранат. Поливаемая горящая жидкость на крышу танка задерживается до полного ее сгорания в образуемых колодцах около карманов в засасывающих жалюзи. Пламя горящей жидкости в этих колодцах засасывается потоком воздуха через карманы в моторное отделение. При испытании, постепенное сжигание бензина в количестве 11 бутылок в разных местах крыши, пожара не вызвало, но засасываемым пламенем нарушаются места пайки масляных радиаторов и полуда водяных радиаторов, что может привести к выходу из строя танка. При поражении крыши пулями, гранатами в области всасывающих жалюзи, возможно проникновение осколков и брызг внутрь карманов, что может вызвать пробивание радиаторов. Требуется, крышу выполнить более покатой или установить дополнительную, ложную. На внутренней стороне колпаков над карманами установить щиток, который вторым своим концом должен опускаться в карман и служить защитой от поражения радиаторов осколками и брызгами. Образовавшееся углубление на крыше под хвостом башни захватывает бросаемые в это место гранаты и образует как бы мешок. Необходимо поставить защиту, которая предохраняла бы от попадания гранат в это место. Люк водителя необходимо крепить на внутренних петлях, а для большей надежности и лучшей герметичности кромки люка пригнать на конус. Люк лаза в носовой части днища танка по своим геометрическим размерам достаточен для выхода экипажа, герметичен, потребует продолжительного времени на открывание его. Необходимо крепление люка доработать с тем, чтобы люк возможно было быстро открывать на угол 90˚ и закрывать по выходе экипажа секретным замком. По своим геометрическим размерам позволяет удобное размещение экипажа. Одинарный люк башни не допускает посадку 2-х человек сразу, при походном положении утомляет экипаж (происходит болтанка). Имеет острые кромки, что может вызвать ранение экипажа. Крепление в походном положении неустойчиво – болтается. В боевом положении имеет не плотное прилегание по периметру и не обеспечивает от проникновения пламени горящей жидкости. Необходимо улучшить крепление люка в походном положении, ликвидировать заостренные кромки и обеспечить полную герметичность в боевом положении. Прочность крепления башни и вооружения проверено путем отстрела из 45 мм пушки под углами +30˚ и –4˚ и преодолением окопов, показано вполне достаточное, но требует проверки при динамическом преодолевании земляных препятствий на высших передачах. Наблюдение из башни при помощи смотровых отверстий и панорамы слабое, а мертвое пространство видимости велико (12 – 12,5 метров). Необходимо видимость из башни улучшить путем постановки дополнительных зеркал на крыше башни или специального колпака. У отверстия для стрельбы из пистолета предусмотреть защиту от сбивания мушки. На цепочке груши поставить кольцо для удобного использования при закрывании отверстия. Смотровые приборы ПТ-1 и П.Т.К. защищены броневым стаканом. Незащищенной от пулевых попаданий и свинцовых брызг остается съемная головка. Расположение приборов относительно сидения обеспечивает нормальную работу по наблюдению. Размещение ПТ-1 по отношению к ТОП-1 не обеспечивает взаимное обслуживание вооружения, так как происходит задевание приборов друг с другом при угле возвышения +1˚ и не представляется возможным получение предельных углов снижения пушки. Необходимо приборы установить в положение, обеспечивающее взаимное обслуживание вооружения. Спаренная с пулеметом ДТ 45 мм пушка допускает угол возвышения 42,5˚, но ведение огня и корректировка при этом угле возвышения невозможны, так как ПТ-1 и ПТК допускает ведение огня только при угле возвышения в 30˚. До изготовления ПТ-1 обеспечивающим ведение огня при угле возвышения в 45˚, установить дополнительный механический прицел, допускающий ведение огня до 43˚. При ведении огня назад не исключена возможность поражения корпуса танка, необходимо поставить ограничитель снижения системы. Загрязненность воздуха в танке во время ведения огня велика и может вызвать отравление. Анализ показал, что после отстрела 6-ти магазинов из двух пулеметов, расположенных в носовой части танка и башне при темпе стрельбы 2 минуты на магазин и перерывом между ними 3 минуты, концентрация СО при выключенной вентиляции 0,424 мг/лит., при включенной 0,371, что в 15 – 20 раз превышает гигиеническую норму. На танке А-7 концентрация СО при тех же условиях равняется 0,286 без включения вентиляции и 0,17 мг/литр при включенной вентиляции. Необходимо вентиляцию в танке улучшить, доведя ее до создания приемлемых условий работы экипажа при ведении интенсивного огня. Боеукладка выполнена по типу БТ. Боекомплект может быть увеличен за счет использования свободных мест. Требуется снаряды и пулеметные магазины защитить от загрязнения. Снарядные чемоданы герметизировать, а замки их сделать удобными при пользовании. Разработать укладку 20 шт. гранат и увеличить боекомплект за счет использования свободных мест. Естественные препятствия 1. Подъемы. Проходимость танков А-20 и А-32, на сухих подъемах, выше проходимости танков БТ, что объясняется лучшим распределением веса по каткам и более удачной характеристикой гусениц. Танки А-20 и А-32 преодолевают максимальные подъемы почти одинаковой величины, в пределах 39 – 40˚, для сухого твердого грунта, поросшего травой и на мокром грунте подъемы 16 –17˚ Пределом проходимости на сухих подъемах, при испытаниях, у А-20 была недостаточная мощность двигателя, а у А-32 сцепление гусениц с грунтом. Проходимость опытных образцов на сухих подъемах вполне достаточна, но должна лимитироваться сцеплением гусениц с грунтом. Для этого желательно увеличить мощность двигателя В-2 на 50 – 100 л.с. при 1700 об/мин. с тем, чтобы мощности хватило при преодолении земляных препятствий, когда танк на местном подъеме около 40˚, имеет значительно большие сопротивления движению. При этом сцепление гусениц с грунтом будет значительно выше, чем на максимальном подъеме с сухим грунтом. Этот запас мощности необходим и для преодоления максимального подъема в конце гарантийного срока двигателя, когда потеря мощности доходит до 100 л.с. Проходимость танков на мокром грунте недостаточна и аналогична проходимости танков БТ без шпор. Необходимо разработать приспособление, повышающее проходимость на мокрых, обледеневших подъемах и спусках. Проходимость опытных образцов на косогорах выше, чем у танков БТ. Движение танков А-20 и А-32 по косогорам возможно до 32˚ с поворотами для изменения направления. Без поворотов возможно движение по косогорам до 34˚. Проходимость опытных образцов вполне достаточна для движения по сильно пересеченной местности. Проходимость танков А-20 и А-32 на болоте одинакова и мало отличается от проходимости танков БТ. Как у одних, так и у других она недостаточна для преодоления болот. На сильно заболоченных участках проходимость опытных образцов, несмотря на их больший вес, несколько лучше, чем у танков БТ, но недостаточна для надежного движения. Танки БТ и опытные образцы А-20 и А-32 могут преодолевать лишь слабо заболоченные участки. Необходимо повышать проходимость танков на болоте и заболоченных участках за счет использования специальных приспособлений, резко снижающих удельное давление и повышающих зацепление гусениц с грунтом. Танки А-20 и А-32 преодолевают броды глубиной до 1,4 м. Глубина преодолеваемого брода недостаточна. Необходимо использовав частично приспособление П.Х., обеспечить надежное преодоление (коротких 20 – 25 м.) бродов глубиной до 1,7 – 1,9 м. 1. Треугольные и трапец. земляные рвы. Для опытных образцов и танков БТ при движении на низших передачах максимально преодолимыми препятствиями являются: треугольный ров – ширина 3,5 м. глубина 1,2 м. бруствер 1,2 м. трапец. ров – ширина 4 м. глубина 1 м. бруствер 1,2 м. При преодолении на высших передачах проходимость танков повышается, но для этого необходимо на танках БТ и опытных образцах А-20 и А-32 оборудовать рабочие места экипажа, предохранив его от ушибов. Для динамического преодоления препятствий на А-20 и А-32 необходимо повысить прочность ленивцев и крепления башни. Опытные образцы А-20 и А-32 и танки БТ преодолеть французскую сеть на низких передачах не могут. Наивыгоднейшая передача для преодоления сетки танками БТ, А-20 и А-32 была третья. Максимально преодолимым препятствием следует считать для танков этого типа сетку с бревнами 240 – 300 мм, проволокой 8 мм в 6 рядов. При преодолении французской сетки и надолб у всех танков прогибается днище. Прогиб днища у А-20 и А-32 не вызывает повреждений, а у танков БТ-5М продавливается водяная помпа. Необходимо днище делать более жестким и предохранять от разрушений жизненные части танков. Опытные образцы могут ломать отдельные деревья больших размеров, чем танки БТ, что объясняется использованием большей живой силы. Сосны 0,25 – 0,4 м. ломаются танками А-20 и А-32 на 1 передаче, с первого удара и без обхода сваленного ствола. Деревья максимальных для А-20 и А-32 размеров ломаются на 2 передаче и максимальных оборотах двигателя. Деревом максимального размера, которое может быть сбито опытными образцами, следует считать сосну = 670 мм. Дерево таких размеров сбивается с 1 – 3 ударов, но танк продолжать движение, без маневрирования, не может, задерживаясь вывороченными корнями. Для ломки деревьев, также как и для преодоления других препятствий, танки должны иметь оборудованные рабочие места для экипажа и всего возимого имущества. Вертикальную стенку опытные образцы преодолевают больших размеров, чем танки БТ, что объясняется большей высотой зацепа и лучшей характеристикой гусениц. Высота максимально преодолеваемой кирпичной стенки равна 1,1 – 1,2 м. На одной гусенице танки БТ и А-32 надежно совершать движение не могут даже на шоссе и сухом грунте. А-20 на одной гусенице обладает вполне удовлетворительной проходимостью на препятствиях и хорошей проходимостью на местности, по грунтовым дорогам со всеми встречающимися до 30˚ подъемами – всухую погоду. На мокром грунте, с большим погружением колес, проходимость неудовлетворительна, т.к. машину сильно ведет в сторону колесного хода. Танки БТ могут совершать движение на колесном ходу только по шоссе и твердому грунту в сухую погоду. Танк А-20, на колесном ходу, обладает более высокой проходимостью, чем танки БТ, что объясняется большим количеством ведущих колес. В сухую погоду танк А-20 на колесах преодолевает придорожные канавы, надежно совершает движение на местности с подъемами 20 – 25˚, но без сыпучих песков и заболоченных участков, на грунтовых дорогах. Проходимость, для движения на колесах, по мокрым грунтовым дорогам – недостаточна по зацеплению колес с грунтом. Необходимо для движения на колесах и одной гусенице по мокрым грунтовым дорогам и местности, разработать приспособление, обеспечивающее необходимое зацепление колес с грунтом. Минимальный радиус поворота танков БТ на гусеницах 3,2 м., у танков А-20 и А-32 – 3,5 – 4 м. По радиусам поворота, поворотливость танков А-20 и А-32 во всех дорожных условиях хорошая. Во время испытаний поворотливость танков А-20 и А-32 часто была неудовлетворительной из-за недостаточно надежной работы тормозных лент и бортовых фрикционов. Управляемость танков А-20 и А-32 когда работает сервоуправление, значительно лучше управляемости танков БТ, т.к. требует затраты меньших усилий. При отказе сервоуправления или ненормальной его работе, управлять танком продолжительное время почти невозможно, т.к. усилия, прилагаемые на рычаги, доходят до 60 – 80 кг. Необходимо усилия на рычагах бортовых фрикционов , при выключенном серво, снизить и довести их до усилий, прилагаемых на БТ. Танки А-20 и А-32 на гусеничном ходу устойчивы при движении на любых скоростях и в любых дорожных условиях. На колесном ходу танк А-20 плохо держит дорогу при движении по выбитому шоссе и проселочной дороге с выбоинами. Это объясняется недостаточной нагрузкой на управляемые колеса. Необходимо нагрузку на управляемые колеса увеличить. Запас хода по горючему, в зависимости от дорожных условий колеблется: БТ-7 на гусеницах от 300 км. до 350 км. БТ-7 на колесах – от 480 км. до 510 км. БТ-7М на гусеницах 520 – 630 клм. БТ-7М на колесах 1070 – 1250 клм. А-20 на гусеницах 350 – 400 клм. А-20 на колесах 900 – 1000 клм. А-32 на гусеницах 300 – 440 клм. Расход горючего на 1 клм. на гусеницах БТ-7 – 2,2 – 2,56, БТ-7М – 0,82 – 0,90, А-20 1,18 – 1,28, А-32 1,08 – 1,1. На колесах БТ-7 1,25 – 1,35, БТ-7М – 0,45 – 0,52 и А-20 – 0,54. По сравнению с запасом хода танков БТ-7, запас хода у танков А-20 и А-32 значительно больше, что объясняется экономичностью двигателей В-2. Запас хода БТ-7М больше чем у танков А-20 и А-32, что следует объяснить большим количеством горючего и меньшим весом танков БТ-7М, при одинаковых двигателях. Запас хода танков А-20 и А-32 достаточен для обеспечения необходимой маневренности танков данного типа. Запас хода по обслуживанию у танков А-20 и А-32 150 – 200 км., у танков БТ-7 – 100 – 150 клм. Лимитируется запас хода у БТ необходимостью смазывать бортовые и главный фрикционы, а у опытных образцов – натяжением гусениц. Желательно запас хода танков А-20 и А-32, по обслуживанию, увеличить до 250 – 300 км., чтобы натяжение гусениц производить одновременно с добавлением смазки в бортовые и главный фрикционы. Запас хода по утомляемости водителя на танках А-20 и А-32 значительно выше танков БТ и не ограничивает как безостановочное движение, так и суточный переход. Снижение утомляемости водителя на А-20 и А-32 объясняется установкой сервоуправления. После продолжительных переходов у водителя устает спина от неудачной конструкции сидения и неправильной посадки. Максимальные скорости танков А-20 и А-32 были равны 74,7 км. на гусеницах. На колесах танк А-20 развивал аналогичные скорости, т.к. передаточные числа гусеничного и колесно-гусеничного ходов – одинаковы. Средние скорости за время испытаний были получены:  При существующей динамике танков А-20 и А-32, особенностями их двигателей и улучшенной подвеске, средние скорости могут быть выше. Ощущается недостаточный запас мощности двигателя при движении на 4 передаче по грунтовым дорогам. При определении приемистости выявился разрыв в ускорении машины на различных передачах. На 4 передаче двигатель слишком медленно поднимает обороты, а в конце гарантийного срока двигателя, обороты выше 1500 поднять на грунте было почти невозможно. Необходимо передаточное число 4 передачи увеличить и тем самым снизить скорость для большего использования 4 передачи. Это даст возможность, кроме повышения приемистости и средних скоростей, улучшить тепловой режим двигателя на 4 передаче. Средние оперативные и тактические скорости, полученные за 3000 – 4000 клм. пробега, высоки и говорят о хорошем качестве танков – опытных образцов. За время испытаний безостановочное движение совершалось на танке А-20 на протяжении 60 – 150 км и А-32 60 –200 км. Ограничивалось безостановочное движение обоих танков необходимостью производить контрольные осмотры и смазку, до установления проверенных сроков. Очень часто прекращалось движение из-за нарушения регулировок и ненадежной работы тормозных лент и бортовых фрикционов. Максимальные переходы совершались на танке А-20 на гусеницах – 290 – 440 км. и на колесах 250 – 320 км., на А-32 – до 346 км. Величина суточных переходов А-20 на колесах ограничивалась ненадежностью крепления соединительных муфт карданного вала и недостаточной прочностью подшипников колес. На гусеницах суточный переход сокращался по тем же причинам что и безостановочное движение и утомляемостью экипажа от работ по устранению неисправностей. Причины, ограничивающие величину как безостановочного, так и суточного перехода, являются характерными для опытных образцов и будут устранены при последующем изготовлении танков. Размеры суточных переходов и безостановочного движения для танков опытных образцов вполне удовлетворительны. После устранения выявленных испытаниями недостатков безостановочные переходы увеличатся и должны лимитироваться сроками обслуживания. Суточные переходы так же увеличатся, и должны будут ограничиваться общим временем на движение, обслуживание и отдых экипажа. Температурный режим двигателя В-2 резко отличается от режима бензиновых двигателей, что объясняется особенностью дизеля выделять меньшее количество тепла в воду. Кроме этого, на танках А-20 и А-32 улучшены условия охлаждения двигателя за счет: повышения производительности вентиляторов, увеличения поверхности охлаждения и улучшения конструкции радиаторов. За время испытаний максимальной температурой воды у А-20 было 110˚С, а у А-32 – 90˚С. Максимальная температура масла а А-20 – 108˚С и у А-32 – 90˚С. Наиболее высокая температура двигателя А-20 объясняется неисправностью системы охлаждения, которая сопровождалась утечкой воды и масла. Кроме этого, двигатель А-20 во время испытаний имел прорыв газов в воду. При исправной системе охлаждения тепловой режим двигателей на А-20 и А-32 обеспечивает нормальную работу танков в летних условиях с температурой окружающей среды до 30 – 32˚С. В этих условиях танк А-32 может совершать движение в боевом положении с закрытыми жалюзи на 3 передаче от 4-х до 7 минут, в то время как БТ-7 перегревается через 2 минуты, в БТ-7М через 28 минут. Необходимо сроки движения в боевом положении А-20 и А-32 увеличить и довести хотя бы до сроков танка БТ-7М. При более высокой температуре окружающей среды эксплоатация танков возможна, но для создания лучших условий охлаждения двигателя будет необходимо выдерживать определенные обороты и менять передачи. Считая температурный режим двигателя В-2 на танках А-20 и А-32 вполне удовлетворительным для эксплоатации в летних условиях, следует отметить необходимость установки специального приспособления против переохлаждения в зимних условиях. Целесообразно для устранения переохлаждения воды, смазки и топлива использовать приспособленные для подводного хождения. Рабочие места в танках и все оборудование, связанное с ними (внутреннее освещение, щитки, ручки, замки и т.п.) в опытных образцах не доработаны. Завод, проделав большую работу по созданию новых опытных образцов, оборудовал танки сервоуправлением и выделил большую площадь для экипажа, но оборудование рабочих мест оставил прежним и в неудовлетворительном состоянии. Сидение водителя высоко, отчего водитель выше среднего роста упирается головой в потолок. Сидение не обеспечивает от сползания в стороны при движениях по косогорам и при переключении передач. Положение туловища водителя вызывает переутомление отдельных мышц. Вокруг головы водителя много острых и выдающихся рукояток, болтов, угольников. Нет ремней пилотов. Нет ветрового щитка, несмотря на то, что сам завод уже несколько лет пользуется хорошим щитком, предохраняющим от пыли, грязи и дождя. Рабочие места в башне не дают возможности преодолевать максимальные препятствия с полным экипажем. Сидения жестки, проворачиваются на кронштейнах и не предохраняют от сползания. Нет упоров для ног и распоров для рук при движении танка без огня на местности. В боевом помещении много острых углов, кронштейнов и нет смягчающих обшивок, нет термоса для воды. Наблюдение за приборами неудобно, т.к. основные приборы не сосредоточены в одном месте. Освещены приборы неравномерно и слепит при наблюдении за ними. Освещение дороги при движении ночью недостаточно. Необходимо заводу в этой части машины доработать, чтобы новые образцы по оборудованию рабочих мест резко отличались от всех существующих танков. Опытные образцы с точки зрения обслуживания и ремонта выполнены удовлетворительно, но требуется отработка отдельных вопросов. Обслуживание по заправке горючим и смазочными материалами требует слишком много времени. Необходимо время сократить, облегчить доступ к бакам. Смазка танков требует слишком много времени и доступ к некоторым точкам смазки неудобен. Масленки МТК негодные. Заводом рекомендуется 4 сорта смазки, что затруднит снабжение в армии и не вызывается необходимостью. Необходимо сократить сорта смазки до двух. Переход с гусеничного хода на колесный и обратно требует слишком много времени, и силами экипажа невозможен без разбивки гусениц на шесть звеньев. Необходимо механизировать укладку гусениц. Сроки службы тормозных лент и бортовых фрикционов недостаточен. Время, затрачиваемое на замену тормозных лент, очень велико и требует демонтажа коробки с бортовыми фрикционами – необходимо обеспечить смену тормозных лент без выема коробки п.п. Бортовые коробки колесного хода требуют проверки крепления в процессе эксплоатации – необходимо крепление коробок обеспечить на весь гарантийный срок. Необходимо разработать на этих новых образцах обслуживание, ремонт машины и систему. Разработка этих вопросов должна облегчить условия обслуживания и ремонта, сократить время на производство работ, увеличить сроки между обслуживанием и ремонтом, и распределить работу по объему, перенося основные операции через 30 – 50 часов. Двигатель. Двигатели В-2, установленные на танках А-20, А-32 и А-7М при параллельном испытании серийного танка А-7 с двигателем М-17Т показали ряд положительных качеств. Основные из них следующие: 1. Тяговые качества двигателя В-2 обеспечивают движение машины на всех участках пути и всех передачах, причем двигатель развивает необходимую мощность и обороты. При этом необходимо отметить, что для танков А-20 и А-32 желательно увеличить мощность на 50 – 100 л.с. при 1700 об/мин., чтобы после работы мотора 80 – 90 часов обеспечить прохождение машин на максимальных подъемах и препятствиях. 2. Температурный режим двигателя В-2 устойчив при любых пределах и оборотах. Температурный режим двигателей В-2 на А-20 и А-32 при движении в боевом положении показал неудовлетворительные результаты по времени (4 – 7 мин.) вследствие отсутствия дополнительных отверстий для выхода воздуха. 3. В летнее время двигатель В-2 не ограничивает выбора скорости движения и н требует частого переключения скоростей на низшую передачу для охлаждения, что имеет место у двигателя М-17Т. 4. По расходу горючего двигатель В-2 экономичнее. 5. Двигатель В-2 менее опасен в пожарном отношении по сравнению с двигателем М-17Т. 6. При движении в ночное время отсутствуют языки пламени из выхлопных труб, что не демаскирует танк. 7. Приспособляемость двигателя В-2 в дорожных условиях лучше, чем у двигателя М-17Т. Это объясняется способностью дизеля воспринимать большую перегрузку за счет раздельной подачи топлива, независимо от количества засасываемого воздуха. При работе с перегрузкой двигатель В-2 не даст резкого повышения температуры воды. 8. Дизель допускает продолжительную работу на малых оборотах. В летних условиях двигатель легко запускается от электростартера и обеспечивается надежный запуск воздухом. 9. В условиях эксплоатации уход за двигателем В-2 проще, по сравнению с карбюраторным двигателем М-17Т, т.к. двигатель В-2 не имеет приборов зажигания. Недостатки двигателя: 1. Недостаточный гарантийный срок работы двигателя до переборок (100 часов). 2. Ненадежное уплотнение головки-блок вызывает пробивание газов в атмосферу им воду. Примечание: Этот дефект может быть устранен, не вынимая мотора из танка. Для этого требуется около суток рабочего времени 3 – 4 человек (первый опыт). 3. Изменение угла опережения подачи топлива снижало мощность и ухудшало температурный режим двигателя. Это явилось следствием установки на двигатель топливного насоса НК-1 с муфтой опережения "БОШ". 4. Течь воды через сальник водяной помпы. 5. Дымность выхлопа у двигателя В-2 значительно больше, чем у двигателя М-17Т. Этот дефект может быть устранен соответствующей доводкой топливной аппаратуры. Главный фрикцион. На машине А-32 главный фрикцион два раза выходил из строя по причине нарушения соосности между мотором и коробкой перемены передач. На машине А-20 главный фрикцион проработал 4200 км. и серьезных дефектов не имел, механизм работал надежно и устойчиво. Гибкая муфта (демпфер) главного фрикциона положительных результатов не дала благодаря недоработке (прикипание ступицы барабана к ступице демпфера). Постановка муфты при гарантийной работе мотора 100 часов не целесообразно. При увеличении гарантийной работы мотора до 200 часов необходимо доработанную гибкую муфту установить на части машин установочной партии для проверки. Для уменьшения попадания пыли на трущиеся поверхности главного фрикциона поставить уплотнения. Вентилятор по своей производительности обеспечивает нормальный тепловой режим работы мотора и по своей прочности надежен, но лопатки вентилятора изготовлены из спецстали 30-ХМА (хромомолибденовая сталь). Требуется увеличить зазоры: а) между перегородкой трансмиссионного отделения и диском вентилятора, б) между тягами главного фрикциона и вентилятором (благодаря недостаточности зазора имело место задевание). Коробка перемены передач и соединяющая муфта. 3-х ходовая 4-х скоростная коробка перемены передач зав время испытаний проработала на танке А-32 – 3000 км., на танке А-20 – 4200 км. Механизм работал надежно и устойчиво. Разборка после испытаний показала, что шестерни и подшипники находятся в хорошем состоянии и при смене 2-х шестерен коробки пригодны для дальнейшей работы. Требуется: а) Устранить течь масла из горловины коробки П.П. б) Увеличить прочность вертикального валика привода коробки П.П. и крепления его. в) Устранить разъединение тяг I и II передач. Соединительная муфта между гл. фрикционом и коробкой перемены передач работала надежно и постановка ее полностью оправдывается. Желательно увеличить диапазон поглощения большего перекоса. Бортовые фрикционы и тормоза. За время испытаний бортовые фрикционы для регулировки и замены деталей снимались на танке А-20 – 2 раза, на танке А-32 – 3 раза. Тормозные ленты были заменены на танке А-20 – 3 л., на танке А-32 – 4 ленты. Работа бортовых фрикционов и тормозов ненадежна, высокая температура нагрева (120˚ – 180˚) и были случаи отказа в поворотах танка. Требуется: а) Улучшить качество регулировки бортовых фрикционов. б) Увеличить тормозной момент. в) Снизить удельное давление на тормозную ленту (6 – 6,5 кг/см² - велико). г) Добиться полного и равномерного обхвата барабана тормозной лентой. д) Обеспечить охлаждение трансмиссионного отделения. Бортовая передача. За время испытания работала нормально и надежно. При пройденном километраже на А-20 – 4200 км. и на А-32 – 3000 км. было заменено на обоих машинах (через 1500 – 1700 км.) наружные подшипники и полуоси. Разрушение подшипников произошло благодаря недостаточному подводу смазки. При осмотре по окончанию испытаний бортовые передачи оказались в хорошем состоянии и пригодны для дальнейшей эксплоатации. Требуется: а) Улучшить доступ смазки к коническому подшипнику. б) Увеличить жесткость стяжной струны и улучшит регулировку ее. в) Усилить наружный подшипник. Подвеска. До смены штоков за время испытаний проработала на А-20 – 420 км., на А-32 – 3000 км. Конструкция подвески, характеристика пружин обеспечивают, в сравнении с БТ, более мягкий ход и затухание колебаний происходит быстрее. Подвеска у А-20 по сравнению с А-32 более эластичная. Как огневая платформа- прибором не проверена. За время испытаний подвеска работала надежно, но имеет большой односторонний износ гайки штока и штока. Требуется для уменьшения износа разработать направление. Ходовая часть танка А-20. Управляемые колеса проработали 4200 км и могут быть использованы для дальнейшей эксплоатации. Требуется устранить течь смазки. Поддерживающие колеса – ведущие колесного хода в работе ненадежны из-за недостаточной прочности роликового подшипника редуктора колеса. Требуется заменить подшипник более мощным. Ведущее колесо гусеничного хода на А-20 проработало 4200 км., на А-32 – 3000 км. и пригодны для дальнейшей эксплоатации, но имеют большой односторонний износ роликов. Требуется повысить износоустойчивость роликов. Ленивец за время испытаний показал ненадежную работу. Требуется: а) конструктивно доработать крепление ленивца, б) усилить кронштейн ленивца. Натяжное приспособление не обеспечивает быстрого и удобного натяжения гусениц. Гусеница имеет лучшую характеристику, чем у танка А-7 и по своей прочности (с переборкой и выброской траков). За время испытаний обеспечила гарантийный километраж как у А-20, так и у А-32. Поддерживающие колеса у танка А-32 проработали 3000 км. и пригодны для дальнейшей эксплоатации. Резина на колесном ходу при температуре окружающего воздуха 25 – 30˚ при средней скорости чистого движения 40 км/час при непрерывном движении от 25 до 100 км. проработала до разрушения ее 700 км. по щебенчатому шоссе и 400 км. по грунтовой дороге, тогда как у А-7 при тех же условиях стоит 50 – 100 км. На гусеничном ходу резина стояла 3000 км. Увеличение стойкости резины у танка А-20 достигнуто за счет более равномерной нагрузки по колесам, 1,5˚ развала колес и уширения бандажа резины. Зависимость по повышению стойкости резины между развалом колес и уширением бандажа установить не удалось из-за отсутствия резины. Развал свое назначение оправдал и применение его колесно-гусеничных образцах обязательно. Сервоуправление значительно облегчает управление танком и увеличивает работоспособность водителя. За время испытаний механизмы работали надежно, трубопроводы не надежно. Требуется: а) Вместо медных трубопроводов поставить стальные. б) Привод на педаль гл. фрикциона для этого типа машин из схемы исключить, так как пользование им редко, а усилия не велики (35 кг.). Маслотопливная система за время испытаний показала не надежную работу танка, благодаря недостаточной прочности баков. Требуется: а) Баки изготовить из более прочного материала. б) Поставить сообщающиеся перегородки. в) Улучшить крепление баков. г) Перекрыть краном маслотопливную систему и задние топливные баки. На основании полученных материалов испытаний опытных образцов можно сделать следующие выводы: Танки А-20 и А-32, как опытные образцы, выполнены заводом № 183 хорошо, а по своей прочности и надежности выше всех опытных образцов, ранее выпускаемых. Колесно-гусеничный танк А-20 по сравнению с гусеничным А-32 имеет следующие преимущества: 1. Имеет в боевом комплекте на 80 снарядов и 17 пулеметных дисков больше чем А-32. 2. Имеет возможность совершать движение на одной гусенице по сухим грунтовым дорогам, местности и преодолевать препятствия. 3. После вывода из строя 1 – 2-х колес на одном борту, может совершать движение по шоссейным дорогам и твердому грунту. 4. В аварийном состоянии и при разрушенном движителе может буксироваться на колесном ходу. 5. Может совершать движение на колесах по шоссе в любое время года и по сухим грунтовым дорогам в колонне. 6. Танк А-20 на 1 тонну легче А-32. Наряду с этими преимуществами имеет следующие недостатки по сравнению с А-32: 1. Вооружен менее мощной пушкой. 2. Бортовая броня на 5 мм. тоньше. 3. Двигатель более загружен, т.к. имеет на 2 поддерживающих колеса меньше (больше удельное давление). В танках, за исключением бортовых передач и колес, все одинаково и взаимозаменяемо. А-20, как колесно-гусеничный танк, в сравнении с предъявленным образцом А-32 имеет больше преимуществ. Опытные образцы более совершенны и имеют следующие основные преимущества: 1. По корпусу. а) Установлена более мощная броня. б) Большая часть корпуса состоит из наклонных листов. в) Корпус значительно лучше защищен от гранат, горючих жидкостей и ОВ. г) Больше использована полезная площадь внутри корпуса. д) Экипаж состоит из 4-х человек. 2. По вооружению. а) На А-32 установлена более мощная пушка. б) На обоих образцах установлены вторые пулеметы. в) Танки, как огневые платформы, более устойчивы. 3. По проходимости. а) У танка А-20 проходимость на колесах значительно выше и обеспечивает движение в колонне по проселочным дорогам в сухую погоду. б) Проходимость на гусеницах обоих образцов выше на подъемах, косогорах, бродах и при ломке деревьев. в) А-20 имеет возможность совершать движение по местности и на препятствиях на одной гусенице. 4. По безостановочному движению и суточным переходам. Танки А-20 и А-32 по своей конструкции и оборудованию могут совершать большие переходы. 5. По рабочим местам. а) На танках А-20 и А-32 отведена большая площадь для экипажа. б) Установлено сервоуправление. 6. По двигателю. Двигатель В-2 лучше М-17 и дает в эксплоатации на танке следующие основные преимущества: а) При высоких температурах окружающей среды и больших нагрузках имеет лучший температурный режим. б) Больнее время возможно движение в боевом положении. в) При преодолении водных преград не боится забрасывания водой. г) Экономичнее во всех отношениях. д) Менее опасен в пожарном отношении. е) Проще уход. 7. По надежности и прочности. а) А-20 и А-32 по своей конструкции надежнее БТ-7 и могут иметь больший гарантийный срок. б) Опытные образцы, за исключением ленивца, бортового фрикциона и тормоза, прочней танков БТ-7. Танки, опытные образцы А-20 и А-32 отвечают т.т. требованиям к ним предъявленным. Как А-20, так и А-32 пригодны для эксплоатации в условиях РККА. Танк А-32, как имеющий запас по увеличению веса, целесообразно защитить более мощной броней, соответственно повысив прочность отдельных деталей и изменив передаточные отношения. При этом усиленные детали должны быть максимально использованы и на А-20. Все отмеченные в отчете недостатки необходимо устранить, для чего срочно представить в АБТУ на утверждение перечень работ с указанием сроков. Приложение: к отчету на "___" листах, отдельной папкой. ПРЕДСЕДАТЕЛЬ КОМИССИИ НАЧ. 1-го ОТДЕЛЕНИЯ АБТП МАЙОР (КУЛЬЧИЦКИЙ) ЧЛЕНЫ:ГЛ. КОНСТРУКТОР ЗАВОДА № 183 (КОШКИН) № 5501 24/Х-39 г. Верно: подпись Н.С. Гутника |
|
© Макаров А.Ю., Желтов И.Г., 2017
При любом использовании размещенных на данном сайте документов - обязательно указывать архивные реквизиты: архив, фонд, опись, дело, лист. При любом использовании размещенного на данном сайте авторского текста - обязательно указывать имя автора и ссылку на сайт "Т-34 Информ" Защищено законом по авторским правам. Наша почта: email@t34inform.ru |